根据中国汽车工业协会发布的数据，2021年9月我国汽车市场总销量为206.7万辆，同比下降了19.6%。其中，乘用车受芯片供应不足影响，销量同比下降了16.5%，售出175.1万辆。

不过我们发现，在整体市场下滑的情况下，中国品牌乘用车却实现了逆势增长，并且扩大了市场份额，这是如何做到的?

9月份，中国品牌乘用车共售出82.1万辆新车，与去年同期相比小幅增长了3.7%，市场份额达到46.9%，提升了9.1个百分点。今年1-9月，中国品牌乘用车累计销量达到643.3万辆，较去年同期大幅增长了31.4%，市场份额为43.3%，上升了6.7个百分点。

之所以会这样，主要是受益于新能源的带动。以9月为例，中国品牌的整体相比去年同期增量仅为3万辆，而新能源乘用车的同比增量超过20万辆，其中又以中国品牌为主。

上个月，我国新能源汽车市场销量创下新高，而且实现了环比、同比双增长，单月共销售35.7万辆新车，环比增长11.4%，同比增长148.4%。其中，纯电动乘用车销量达到28.1万辆，同比增长了165.1%。9月份的新能源汽车渗透率高达20.39%，1-9月的渗透率提升至11.6%。

为何整体市场在下滑，但新能源却不降反增?

汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示：“新能源汽车的供应链跟传统燃油汽车差别很大，很多核心芯片，比如电机控制器的芯片、电池管理系统的芯片其实都有本土资源。国内芯片的设计能力进步很快，而且新能源汽车的芯片计算能力要求不是很高，像中芯国际就可以代工集成度比较低的汽车芯片。所以，新能源汽车芯片本土化程度要比燃油车高。”

另一方面，中国汽车工业协会副秘书长李邵华在此前曾表示，合资车企是全球采购体系，一般采用稳定的、长期的采购协议，一旦芯片断供就减产、停产。而中国企业会千方百计通过各种各样的方式找寻资源，保证生产。所以，面对“缺芯”问题，采取的应对方式不同，导致了合资品牌受影响程度要高于自主品牌。

另一方面，自去年两会强调要加强新型基础设施建设以来，我国的充电桩数量得到了明显的提升，这也从侧面推动了新能源汽车的普及速度。9月份，我国公共充电桩的数量较8月增加了5.95万台，同比增长72.3%。截至2021年9月，全国充电基础设施累计数量为222.3万台，同比增加56.8%。仅今年1-9月就增加了54.2万台，包括随车配建充电设施增量也在持续上升。

还有一点不可忽视，新能源汽车市场能够实现大幅增长，特斯拉在其中起到的带头作用至关重要。根据乘联会发布的销量数据，特斯拉中国在9月份创造了56,006辆的全新纪录，同比增长394%。

有分析指出，特斯拉能够取得这样的增速，是由于其特殊的销售策略导致，他们会在一个季度里按照不同的月份对全球市场进行分配。所以我们看到，特斯拉8月份的产量为44264辆，其中有31379辆用于出口，另外12885辆用于交付国内车主。而到了9月份，有52,153辆新车均交付于中国本土车主。

尽管如此，特斯拉的增长也是有目共睹的。只不过更值得我们注意的是，如果减掉特斯拉的销量，新能源汽车市场其余30万辆的销量基本都是我们的自主品牌，这部分销量的增长对于自主品牌整体销量的提升作用是立竿见影的。

特斯拉虽然卖疯了，但是掩盖不了自主品牌的进步。

展望今年第四季度，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，供给端不确定性仍然较大，虽然四季度芯片整体供应预期好于三季度，但仍然处于短缺的状态。同时，各地有序用电也将提高汽车产业的供应风险。另外，电费上涨、原材料价格持续在高位都将进一步加大企业成本压力，一定程度影响行业运行。

汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔指出，限电的主要原因是由于目前中国电力70%以上都是火力发电，国内的煤价在最近两年不断上涨，但是电价却没有上涨，电网严重亏损，才导致了限电。他判断，限电的问题不会拖很长，预计到今年年底或明年年初就会解决，可以通过调整电价来解决问题。

10月12日，国家发展改革委发布了关于进一步深化燃煤发电上网电价市场化改革的通知，明确了四项重要改革措施。其中，第一项就是有序放开全部燃煤发电电量上网电价，燃煤发电电量原则上全部进入电力市场，通过市场交易在“基准价+上下浮动”范围内形成上网电价。与此同时，保持居民、农业、公益性事业用电价格稳定。

这也就意味着，限电的问题很快会得到缓解。不过，国家发展改革委价格司副司长、一级巡视员彭绍宗在专题发布会上表示，此次改革对居民用电价格指数没有直接影响，如果市场交易电价上浮，会在一定程度推高企业特别是上游生产企业用电成本，对工业生产者价格指数有一定推升作用。

对于芯片问题，近日有外媒报道称，随着东南亚等地新冠疫情的缓解，芯片供应链的缺口有望逐渐恢复。丰田已要求芯片供应商弥补此前的损失，以便从12月开始增产。不过，陈士华副秘书长表示，虽然芯片供应略有缓解，但仍然不能满足生产需要，汽车行业还将持续受到芯片供应短缺的影响，因此运行压力仍然很大，全年市场表现将低于预期。

总体来说，缺芯和双碳背景下，确实给中国品牌新能源车带来一些时运，但不可否认品牌力和产品力提升的作用。脱离了跨国车企在燃油技术上漫长积累的先发优势，以新造车和新品牌为代表，中国汽车品牌在消费段的认知已经发生了一些变化。