2023年对于公路车技术的交替更新可以说是重要的一年，因为现正处于从往日的技术到未来技术接力的过程，外媒的公路车专家们发表了他们对各家公路车品牌2023年的技术预测。

现在已经是机械传动系统与电子传动系统的交替之时，更随着高度集成化全内走线的日益普及，真空胎系统（无轮胎系统）和无钩轮圈逐渐成为主流——我们可能进入了技术迅速发展的一年，但公路车技术中一些最具争议性的话题仍将在2023年占据头条新闻和自行车爱好者们茶余饭后的谈资。

(资料图)

紧跟着公路车相关领域专家们的脚步，来看看今年公路车相关技术的预测。如果这些预测是正确的，那么对于大部分消费者来说，今年将会是激动人心的一年，我们甚至可能会看到一个新的品牌以挑战者的姿态出现在环法自行车赛上，空气动力学技术的快速发展将继续进行。

Ⅰ.沃伦·罗西特（Warren Rossiter）| 高级技术编辑：

1.电子传动套件将进一步下放

以往，电子传动套件只会给高端的自行车所装配。然而，Shimano在2022年为我们带来了一个惊喜，那就是105级别的Di2公路车电子传动套件，然而它的价格几乎是105机械传动套件的两倍，所以它在完整的自行车上比作为升级更有意义。它的出现也意味着以后将会在很多公路车上看到电子传动套件的身影。

与此同时，SRAM开创了一个先例：在Force AXS上市一年后进行了大幅的降价行为。

如果Shimano的竞争对手SRAM也做同样的事情，对这个中端市场进行竞争， 这将使得电子传动套件的技术再次下放到更低端的型号。

更低的价格绝对是值得大家关心的，且从长远来看，随着技术在中端型号上的普及，以及电子传动套件保有量的激增，理论上应该会使得组装公路车的成本逐步降低。

2.有关于公路车上的空气动力学将会迅速发展

在过去的几年里，气动公路车有了显著的发展，包括但不限于空气动力学的设计方案和轻量化的理念同时兼顾。

一些知名度品牌已经开始做出改变，比如Specialized SL7进行了更气动更轻量化的设计，Giant也对Propel进行了减重，甚至作为空气动力学公路车先驱之一的Cervelo也对S5进行了减重。

现在，随着UCI规则的稍微放宽，我敢打赌会有一些空气动力学设计师迫不及待地想要对原先的设计进行更大胆的创新。

也许Venge的回归也不是不可能的，而Cannondale可以继续更新SystemSix，使它比现在更加地气动。

3.高度集成化的全内走线设计理念将是一大趋势

无论是喜欢这种简洁风还是觉得维护起来麻烦，将电线或者线芯和线管以及液压刹车的软管集成到完整的自行车的设计是中高端自行车的首选。

现在公路车上的碟刹制动器进入了大规模的普及阶段，禧玛诺和SRAM都有无线变速功能，隐藏液压刹车的软管就显得轻而易举了。

实际上，你若是想改造一辆完全内走线的自行车，也不必自己去研究一个复杂的集成化方案，FSA（带有ACR电线布线系统）和Deda（带有DCR）等品牌提供现成的集成化解决方案，这些解决方案已经被Merida和Wilier等公司使用。但是这些集成化的解决方案是否会被每一个人所喜爱，这已经完全是另一个问题了。

4.耐力公路车将会被细分

耐力公路车已经显示出分裂的迹象，现在已经有实用性更强或偏向竞赛型的耐力公路车。

来看看现在市场上一些公路车的著名品牌，Giant的Defy仍然是一个经典的耐力公路车车型。它轻巧、敏捷且舒适，所有的这些使得这个耐力公路车成为经典。但可以肯定的是，新的Defy即将推出，且看看它下一步的发展方向，这可能会出乎意料。

在其他的品牌，新的Trek Domane进一步减重并回归其经典赛车的定位。另一方面，Cannondale改进的Synapse看起来不太像一辆赛车了（推出的早期车型甚至没有UCI认证），首先它的轮胎间隙变大，车架上甚至集成了电池、灯光和雷达，以及速度感应器，使得Synapse更像是一台实用型公路车。

Synapse是一款能够进行轻型砾石用途的耐力公路车，能为有各种需求的车手打造，而不是单纯为赛场上的赛车手们服务。

回到新推出的产品，看看Specialized推出的Roubaix会很有趣，因为该品牌已经拥有两种不同类型的砾石公路车：超轻（超级昂贵）的Crux和更坚固、全地形的Diverge，带有Future Shock前叉。

像Roubaix这样的砾石公路车在2023年的耐力赛中处于什么位置？

Ⅱ.利亚姆·卡希尔（Liam Cahill ）|砾石公路车频道专家：

1.公路车的黄边真空胎很受欢迎

我很喜欢无内胎轮胎，因为它们性能很不错，一定程度上能够提高成绩；我喜欢黄边胎，因为它们很有个性，看起来会与众不同，颜值也不低；我喜欢高TPI的棉制轮胎，因为骑起来舒适度会更好一些。

想办法使轮胎上那些棉质侧壁能够留住空气是一个问题，这就是为什么真空胎大多是硫化轮胎的原因。

不过，这种情况可能正在改变。我发现新的维多利亚Corsa Pro轮胎出现在珍宝车队（Jumbo-Visma）备战2023年世巡赛的赛车上。

我预测2023年是更多的轮胎品牌将会设法使得棉侧壁能够更好地留住空气、保持高TPI的骑行体验和真空胎的速度优势相结合的一年。

2.ClassifiedPowershift在环法上或能取得一定成绩并有机会主导变速整个传动套件市场

Uno-X车队已获得2023年环法的外卡参赛资格。我们已经看到他们的车手在较小型的比赛中使用Classified PowerShift Hub系统作为试运行，我认为车队将在今年这场最大的比赛中使用它。

去年我在Criterium du Dauphine时，车队的一位机械师是一个可爱健谈的小伙子，他说目的是在更大的比赛中使用该系统。

不出所料，这将是一个巨大的发展；首先，鉴于Shimano（加上SRAM和Campagnolo）的主导地位，传统变速器的创新难以进行。其次，因为它标志着对职业自行车赛中变速器系统的重新思考。

至于车队在巡回赛上的态度，主帅延斯·豪格兰（Jens Haugland）最近在Lanterne Rouge播客上表示，他们不会只是想成为当天注定要失败的一份子。

凭借其车手的素质和有针对性的训练，我认为Uno-X团队将赢得阶段性的胜利。这个新型的ClassifiedPowershift系统将是原因，或许主导以后的变速套件地位也未尝不可。

Ⅲ.阿什利·昆兰(Ashley Quinlan)|公路车领域高级技术编辑：

1.Shimano Tiagra传动套件将会接替105性价比王者的地位

在以往你可以花1500英镑购置一辆非常好的、配备Shimano 105的碳纤维公路车。

随着经济压力的增加和持续的供应压力，我看到更多的骑行爱好者在Shimano的公路车传动套件层次结构中“向下兼容”Tiagra，特别是如果（正如我希望的那样）它在今年得到更新。

105 Di2无疑是昂贵的，沃伦已经谈到了它在整辆公路车上的改进价值，但我现在正在测试这个套件，它仍然是一大笔钱（1730 英镑 /14,182人民币）。

此外，在撰写本文时（尽管有谣言和泄密），仍然没有确认机械的12速105是否会面世。

长期以来，105一直被认为是性价比最高的公路车传动套件，但Tiagra很可能通过一些下放更新从而接替105成为这个性价比王者。

除非你算上现在这个旧款的，尽管性能仍然非常好的105 R7000传动套件，他们的性能不会因为11速与12速而有很大的差距。假设Shimano将目前10速的Tiagra，直接跳到 12 速，但其实11速的传动套件也不会差很多。

会有人不介意去使用高性能的机械传动套件吗，起码我是不会介意的。

11速Tiagra突然开始看起来像新的性能切入点，如果能够以具有竞争力的价格购买，那么这是一个有吸引力的切入点。

2.无钩轮圈正在接管这个市场

我怀疑到今年年底，我们将在世界上看到更大比例的无钩轮圈。

虽然我仍然喜欢在可能的情况下骑一辆更紧固的自行车，但出于实际原因，毫无疑问，无钩轮圈以及真空胎系统正在继续快速发展。

轮组品牌的路线是无钩轮圈成本更低，生产所需的材料会少于以往，Zipp是各大轮组品牌中将其中一些成本节约下来然后使得效益传递给客户的显著例子。而且，理论上它们也会更轻。

我敢肯定，在空气动力学方面也会有性能的提升，即使我们处于边际效益的领域中。

Ⅳ.西蒙·冯·布罗姆利（Simon von Bromley）|公路车领域资深技术撰稿人：

1.我们对自行车空气动力学的思考方式将发生变化

今年可能会看到从简单的自行车车身流线型设计到更全面的空气动力学方法，这种设计理念将车手和自行车视为一个系统。

直到最近，自行车和零部件制造商还经常寻求孤立地提高零部件的空气动力学性能，而没有过多考虑到对其他零部件或车手的连锁反应。

但在过去的几年里，一些创新品牌采取了完全不同的方法，而不会与任何古板的UCI委员会发生冲突。

例如，Hope/Lotus HB.T拥有其海绵状宽的前叉和坐垫，而Ribble Ultra SL R则拥有异性的Ultra车把和激进的轮组和车架。

Specialized和Kask都在 2022年环法公路车赛上赞助了戴着异常大头盔的车手，而著名的POC Tempor计时赛头盔在这项项目中仍然很受欢迎（许多车手在2022年UCI世界锦标赛上使用无品牌标签版本）。

据我们所知，所有这些都旨在与车手相关联，通过影响整个系统上的气流来减少整体空气阻力。

我敢去打赌今年的空气动力学方向，我们将在 2023 年看到更多这样的情况。

经常有人问我们是否在当前的UCI技术法规中达到了“设计的巅峰”，但我认为还有很大的空间可以发挥，我希望一些知名品牌能够更进一步。

2.空气阻力传感器短期内仍然不会代替功率计的地位

空气阻力传感器表示可以实时显示你的CdA（空气动力学阻力系数），大约未来五年有望成为“下一件大事”。

随着越来越多的品牌要么已经拥有市场上可用的设备（如Notio Konect和Velocomp AeroPod），要么正在开发相关产品（BodyRocket和AeroSensor），人们很容易怀疑2023年是否会成为这件产品的转折点，减少空气阻力将会变得更加容易。

然而，令人沮丧的是，我认为不会。

首先就空气动力学来说，它其实很复杂，测量一个车手的实时阻力并不是一件简单的事情，因为有很多变量在起作用（车手、天气、交通状况、传动系统的摩擦、轮胎的滚动阻力等）。

也并不是说空气阻力传感器不像宣传的那样工作，而是使用空气阻力传感器会很复杂，也会额外地浪费时间，这可能会本末倒置。

空气阻力传感器通常需要一定的时间去进行校准，在无风和交通通畅的环境中进行测试，以及严格的测试协议(以及你想要测试的位置或自行车)。你还需要了解如何解释结果以及如何处理这些繁琐的信息。

相比之下，功率计使用起来相对简单。你踩踏板有多用力，功率计就会以轻微的误差（+-1%）展现出来。当然，一旦你深入到这里面去研究，其实空气阻力传感器还有很多的事情要做，但技术原来本身来说，其实是非常简单的。

瓦特也是许多骑自行车的人熟悉的单位——如果数字大，通常是好的，反之亦然。

当然，我希望自己是错的。遗憾的是，试图推翻这种测量的革命仍有一段路要走。