腾势汽车的涨价举动在降价潮中显得非常扎眼。当前，在特斯拉的多次降价引战下，新能源车企们已经“杀红了眼”。在新产品发布后仅仅半年多时间内，腾势汽车实现低谷反弹。为什么奔驰主导10年都玩不转的腾势汽车，到了比亚迪（002594）手里却被瞬间“点石成金”？

导读

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壹 ||比亚迪董事长王传福曾直言：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势就是站在巨人肩膀上出生的品牌。”但这个品牌并没有如预期般给股东带来惊喜，而是陷入持续亏损。

贰 ||在回归比亚迪后，腾势反而变成了高端品牌，其定位高于比亚迪的王朝和海洋系列。对于比亚迪来说，在依靠较为低端定位的产品取得规模效应后，高端化是其下一阶段的重点发力方向，腾势将成为重点发展品牌。

叁 ||总体来看，腾势汽车已经在新能源高端市场崭露头角，但在“内卷”严重的背景下，腾势想要最终胜利，现在还只是走出了第一步。

成立后低迷了10多年的腾势汽车，最近突然“硬气”起来。在国内新能源汽车上演“价格战”的情况下，腾势汽车却逆势涨价。根据近日腾势汽车发布的价格调整说明，其于2023年3月1日零时起对腾势D9EV车型涨价6000元。

“在新能源车这波‘价格战’中，腾势没有降价，并且腾势也不会降价。”3月8日，腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江在接受记者采访时表示，但其对涨价的原因未予置评。

腾势汽车涨价早有端倪。2022年12月31日，因受全球原材料价格上涨的影响，腾势汽车对腾势D9DM-i车型售价上涨6000元，彼时腾势表示，D9EV车型不在调价范围内，具体调价通知将于2023年3月1日公布。如此看来，腾势D9EV涨价似乎是上一波涨价的延续。

不论如何，腾势汽车的涨价举动在降价潮中都显得非常扎眼。当前，在特斯拉的多次降价引战下，新能源车企们已经“杀红了眼”。2023年以来，问界、小鹏、蔚来等车企纷纷宣布降价，零跑新车更是最高降6万元。还有消息称比亚迪王朝系列产品也启动降价，降价幅度在几千元到万元不等，但比亚迪表示这是经销商的行为，并非官方降价。

腾势敢于逆势涨价，与其可谓“逆袭”的销量表现不无关系。数据显示，自腾势D9交付以来，该车月销量从2022年10月的350辆上升至2023年1月的6439辆，超过MPV市场的标杆产品别克GL8，仅次于丰田赛那；2023年2月，腾势D9销量达7325辆，位居35万元以上新能源MPV细分市场冠军。

如此表现一洗腾势此前10年的憋闷与屈辱。在2022年前，含着金汤匙出生的腾势汽车市场表现持续低迷，常年靠戴姆勒和比亚迪的注资“输血”度日。数据显示，2015年-2019年腾势销量分别为2800辆、2287辆、4713辆、1974辆和2089辆。五年累计销量不足1.4万辆，与今年前两月的累计销量相当。

“市场需求决定价格走势，应该是市场需求强劲，用户对该产品的性价比认可度高，相比于竞品有一定的优势。当然，腾势汽车的成本压力也不小，因为腾势品牌目前主要就靠这一个单品。”对于腾势汽车的逆势涨价，汽车行业资深分析师梅松林对记者表示。

2021年12月，比亚迪与戴姆勒签署了调整腾势架构的股权转让协议，转让完成后比亚迪所持腾势汽车股权从50%上升到90%，全面主导腾势汽车的发展。2022年8月，股权变更后的首款产品腾势D9上市。

可以看到，在新产品发布后仅仅半年多时间内，腾势汽车实现低谷反弹。为什么奔驰主导10年都玩不转的腾势汽车，到了比亚迪手里却被瞬间“点石成金”？

高开低走的10年

腾势汽车成立于2010年，最初由戴姆勒奔驰和比亚迪以对等股权合资设立。按照双方约定，腾势品牌将由比亚迪提供三电技术，戴姆勒负责整车的生产制造。比亚迪董事长王传福曾直言：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势就是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

但这个品牌并没有如预期般给股东带来惊喜，而是陷入持续亏损。数据显示,从2016年到2021年，腾势分别亏损了13亿元、4.8亿元、8.9亿元、11.5亿元、4.2亿元、2.4亿元，6年累计亏损超过40亿元。为了给腾势汽车“续命”，戴姆勒和比亚迪从2017年进行五次以上注资，累计“输血”超50亿元。

对于腾势持续的亏损，比亚迪曾对此解释称，是受限于成立时间较短、品牌知名度有待提高且初创期研发投入较大，导致亏损逐年加剧。但在这背后，业内认为还有更深层次的原因，即在电动化这条路上，比亚迪和戴姆勒各怀心思。

一方面，对于戴姆勒来说，与比亚迪合作推出腾势是作为对中国电动车市场试水的一个品牌。在中国市场上，戴姆勒与北汽的合资公司北汽奔驰也一直在筹划推出新能源汽车，其中的技术是奔驰主导。后来戴姆勒还与吉利达成合作生产Smart，吉利控股一度成为戴姆勒的最大股东。北汽和吉利都是比亚迪在新能源方面的竞争对手，多方之间的关系错综复杂。

另一方面，在过去10年比亚迪也在大力发展自身品牌新能源汽车产品，冲刺全面转型。对于腾势汽车，双方股东决定在2019年由戴姆勒全面接管并运营，比亚迪没有了主导权。

跌跌撞撞之间，腾势汽车产品更新迭代缓慢，并被消费诟病造型不符合大众审美、售价过高。2014年腾势推出首款车型腾势300，起售价36.9万元，而后又推出了腾势500、腾势450，但都是在首款车型上的“修修补补”之作。直到2019年底，腾势推出第二款车型腾势X。这款车虽然被纳入北京奔驰销售渠道，但2020年销量仅为4175辆。此后腾势汽车愈发低迷，几乎消失在公众的视野中。

“咸鱼”凭啥翻身？

直到2021年底，比亚迪宣布收回90%的股权，腾势才迎来改变命运的机会。腾势回归比亚迪后能迅速崛起，主要有三个方面的原因。

首先，腾势汽车被比亚迪的品牌效应“带飞”了。当前的比亚迪与10年前已不可同日而语，其已是全国乃至全球的头号新能源车企。2022年，全面转型新能源汽车的比亚迪累计销售超180万辆，同比实现大幅增长。比亚迪在新能源方面常年的技术积累开始进入收获市场红利阶段。而在腾势回归后，比亚迪对腾势进行技术赋能，如比亚迪刀片电池、混动系统等，都在腾势回归后首款车上实现了搭载。“腾势的突围得益于比亚迪电动化优势。刀片电池+DMi(混动系统)几乎点亮了比亚迪的每条产品线，包括王朝、海洋、腾势、还有出口，当然助推全系列崛起还有其它成功要素，如设计、三电等。”梅松林对记者表示。

同时，腾势能够在短时间内取得销量增长，也与其选定的细分市场有关。此前的10多年，腾势一直紧盯国内SUV市场，这块市场虽然容量比较大，但竞争也是最为激烈的。而在回归比亚迪后，腾势汽车首款车瞄准了相对没那么热门的MPV市场，反而打开了市场。“MPV一直是中国汽车市场的一个痛，如此众多的家庭需要一台空间大、三排座椅的车子，但传统的MPV第三排座椅比较鸡肋(空间小、舒适性弱、进出不便利)，导致这个细分市场没有做大做强。但随着智能电动汽车的兴起，各路造车势力重新细分市场、从头审视用户痛点、再创用户价值，在各个细分市场涌现出消费者喜欢的新产品，包括更能满足多孩家庭需求的SUV和MPV，定位高端的腾势D9应是其中之一。”梅松林分析表示。

此外，在比亚迪的体系下，腾势更能够找到更为精准的目标客户。事实上，奔驰主导腾势时，为了提升腾势汽车的品牌调性和客户触达，将腾势X引入奔驰的销售渠道，甚至还在腾势X车身加上了体现奔驰设计的字样。但对于奔驰的客户来说，似乎始终未对腾势品牌展现出太大的兴趣。

而在回归比亚迪后，腾势反而变成了高端品牌，其定位高于比亚迪的王朝和海洋系列。对于比亚迪来说，在依靠较为低端定位的产品取得规模效应后，高端化是其下一阶段的重点发力方向，腾势将成为重点发展品牌。同时对于比亚迪的客户来说，腾势正好可以承接他们的消费升级需求。而在渠道方面，在2022年转让完成之后，比亚迪还为腾势汽车成立了单独的销售网络。

能否持续“傲娇”？

从当前市场表现看，腾势的确有逆势涨价“硬气”的底气，但其后续发展并非高枕无忧。其一是，腾势汽车只有D9这一款新产品，但MPV整体市场下滑，内部竞争加剧。

数据显示，2022年MPV市场累计销售94.3万辆，同比下滑12.6%。2023年1月，MPV车型销售6万辆，同比下降40.9%。从整体看，MPV市场的容量也是较小的。以2022年为例，MPV销量仅占乘用车销量的4.6%，这意味着对一家车企来讲腾势D9带来的增量可能远远不够，这也是其难以抵抗成本上涨逆势涨价的原因之一。

MPV市场有了很多入局者，“僧多粥少”的局面正在形成。除了腾势D9外，岚图梦想家、红旗HQ9、极氪009等高端新能源MPV车型陆续推出，赛道变得越来越拥挤。利好消息是，MPV市场的中高端市场在增长，到2021年，MPV市场中定价在15万元以上的中高端MPV已占据了52%的市场份额，这给了腾势D9等高端车型更多的机会。

针对未来发展，腾势汽车已做了一些规划。3月6日，腾势汽车官方正式发布了旗下全新五座中型SUV——腾势N7车型官图。根据此前消息，新车将于年内亮相。另外根据2023年新车规划，腾势还将在推出一款6/7座可选的中大型SUV。腾势旗下共规划5大系列产品，将以D、E、N、Z、A五个字母打造5大系列多款车型，其中D为MPV车型系列，N为SUV车型系列，此外还有轿车和轿跑车系列。

在比亚迪的整体战略布局中，腾势品牌被定位成中流砥柱的角色。据比亚迪官方消息，未来旗下将形成比亚迪(王朝，海洋)、腾势、F品牌、仰望品牌阵列。比亚迪正在坚定地进行品牌高端化，当前虽然比亚迪在销量上一骑绝尘，但主要销量支撑还是来自价格和定位较低的王朝系列和海洋系列，要想进一步提升品牌影响力以及盈利能力，品牌高端化迫在眉睫。也是在这种诉求下，比亚迪将腾势品牌的控股权收回并主导其发展。

总体来看，腾势汽车已经在新能源高端市场崭露头角，但在“内卷”严重的背景下，腾势想要最终胜利，现在还只是走出了第一步。