飞机落地挪威首都奥斯陆，从机场一路向西南到最繁华的卡尔·约翰斯大道，国人或许能感到一股扑面而来的亲切感。

挪威并非个例，而是中国汽车品牌出口海外的一个缩影。

中国自主品牌汽车早已遍布五大洲，从2012年开始整车出口量维持在100万辆上下。去年在自主品牌产品升级，叠加发力出海业务的情况下，中国汽车出口量首次超过200万辆，新能源汽车出口量更是同比增长了3倍，达31万辆。

2007年-2021年汽车整车出口走势 来源：中国汽车流通协会

汽车是强调规模效应的产业，以不断增长的销量摊薄成本。可以说，海外扩张是车企发展的一条必经之路。长城汽车董事长魏建军曾多次强调，全球化是中国汽车企业的唯一出路，自主品牌不能一味依赖国内市场。

两会期间，全国人大代表，奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长尹同跃提出《关于加速与有关国家自贸协议谈判，为中国车企走出去提供贸易便利的建议》。尹同跃表示，中国汽车产品性能和质量，逐步与国际市场上的主要竞争对手日韩汽车相近，但由于日韩政府在中国汽车主要海外市场所在国家都签订了自由贸易协定，日韩汽车企业因而享受更多的优惠政策，使得中国汽车品牌在市场竞争中处于不平等地位。

因此尹同跃建议商务部加快比照日、韩等国的汽车关税政策，加速与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟，制定涉及汽车的关税政策。

虽然2021年中国汽车出口份额从前年的4%跃升至8%，但在中汽协副总工程师许海东看来，相比世界其他汽车发达国家，中国仍有广阔的出口空间。目前汽车强国在海外市场都有较高的市场份额，如德国达86%、日本达85%、美国达64%。

而新能源汽车是被业内公认的中国汽车出海的重要突破口。

新能源汽车走出“蛮荒时代”

中国车企在传统汽车“三大件”(发动机、变速箱、底盘)领域始终处于追赶国际水平的状态。六七十年代“以市场换技术”的策略没能成功，但汽车电动化让中国看到了“换道”超车的希望。

从2000年，还在德国奥迪工作的万钢(现十三届全国政协副主席，致公党中央主席)向国务院提出开发洁净能源轿车，实现中国汽车工业跨越式发展的建议开始。经过二十多年的发展，如今中国已成为新能源汽车相关技术前沿阵地、新能源汽车产销大国，销量连续7年居全球第一。

业内预计今年国内新能源销量增长在70%左右，约550万辆。多家车企在此基础之上提出了同比翻倍的销量目标。

摩根大通中国证券研究部及亚洲汽车行业研究团队主管赖以哲向记者表示，新能源汽车行业的竞争只会越发白热化，至少未来2-3年，自主品牌在新能源汽车市场中的份额会持续在高点。

“我们预计新能源汽车行业格局最终不会是一家独大的寡头市场，但也不会出现百花齐放的景象。”赖以哲称，现在前十大新能源汽车品牌占了约60%的市场份额，到2030年预计前十大新能源汽车品牌的市场份额会超越这个水平。“目前一些处于边缘位置的公司，未来几年可能会在中国市场上逐渐消失。”

2022年新造车、自主品牌、外资品牌上市车型不完全统计

与此同时，国内新能源汽车在政策与市场竞争的双重推动力下，电动化及智能化技术迭代速度几乎以季度为单位刷新人们的认知、缩短传统汽车设计生产周期。

四年前纯电动车续航里程基本处于500公里以下，如今早已突破700公里;彼时业内在补能路线上几乎一边倒偏向快充，如今更多车企开始考虑充换电并行的方案;彼时辅助驾驶尚未全面普及，现在已有号称可实现自动驾驶的车型量产上市。

一个行业是否走出蛮荒时代的标志并非是行业规模、科技水平，而是是否有相应的标准与规定。

在过去很长的一段时间里，国内新能源汽车属于由政策拉动的行业，电池技术路线、补能路线、甚至新能源车型路线均随补贴政策变化。如今新能源汽车行业已逐步转为市场驱动，更需要行业标准和政策法规做指引与保障。

去年4月特斯拉上海车展维权事件让智能电动汽车数据记录与归属、新能源车险等问题浮出水面。从去年5月至今，相关部门已发布《汽车数据安全管理若干规定(试行)》、《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款(试行)》等，工信部新修的《机动车运行安全技术条件》，要求从2022年1月起，新生产的乘用车必须配备EDR(Event Data Recorder，汽车事件数据记录系统)，即汽车黑匣子。

标准与规定的逐步完善已让国内新能源汽车行业逐渐走出“蛮荒时代”。

从出口产品到出口品牌

2001年10月，一位叙利亚车商在北京一眼看中了奇瑞推出的第一代风云轿车，当即决定将其引入叙利亚。

这是奇瑞品牌的第一款量产车，据新华丝路的记录，当时风云轿车在国内供不应求，奇瑞还没有萌生做海外生意的想法。但这位叙利亚车商非常执着，一路追着时任奇瑞汽车执行副总经理的尹同跃，从北京到芜湖，又从芜湖到上海，最终说服尹同跃签订了首批出口10辆风云轿车至叙利亚的协议。

在此后的20年里，奇瑞汽车成为了第一个年出口突破20万的中国乘用车品牌，并连续18年保持中国乘用车品牌出口量第一。2005年，尹同跃曾称“自主品牌汽车企业要做合资企业做不到的事，其中最重要的一点，就是率先实现大批量出口。”

燃油车时期，中国自主品牌出海虽然取得了一定的成绩，但出口地区主要集中在南美、中东、非洲、俄罗斯、东欧等汽车产业相对落后的国家及地区，对美国、西欧、日韩等有强势本土车企的市场影响有限。

进入新能源汽车时期，中国当机立断调转方向发展电动汽车的策略给了中国自主品牌及产业链企业先发优势。根据SNE Research的最新报告，2021年，中国提供了全球近一半的新能源汽车动力电池需求，全球装机量达48.6%。宁德时代更是依然以压倒性的优势连续五年占据全球份额第一。

欧洲为了实现减碳目标，各国的电动汽车基础设施及优惠政策都较为完善，比如挪威除了免征进口关税、25%增值税，还免路桥费、养路费、提供免费市政停车场等。再加上前两年欧洲本土品牌转型电动化进程慢于中国品牌，为中国自主品牌的电动车型营造了进入欧洲市场绝佳的窗口期。

许海东称， 2021年欧洲市场和南亚市场是中国新能源汽车出口的主要增量市场。欧洲地区主要出口到英国、挪威、德国、法国、比利时等发达国家，体现了中国自主新能源汽车产品的竞争优势。另外海关数据显示，2021年前三季度，纯电动乘用车出口金额达54.98亿美元，同比增长515.4%，出口金额的增长大于出口数量的增长，直观体现了国内新能源汽车产品出口价格在大幅提升。

相比以往的整车出口贸易模式，中国自主品牌开始兼顾塑造品牌形象与影响力。

蔚来在挪威“长安街”开设以用户体验为主的蔚来中心(NIO House)。今年2月11日，小鹏汽车在欧洲的首个直营体验店在瑞典斯德哥尔摩市正式开业。根据长城汽车的规划，其品牌体验中心将在今年于德国慕尼黑和柏林开放。东风汽车旗下新能源品牌岚图汽车，其首家海外旗舰店将在挪威首都奥斯陆市中心奥斯陆皇宫商圈开业。

欧盟碳关税或成出口壁垒

尽管新能源汽车为中国品牌打开了进入欧洲市场的窗口期，但从本地消费习惯、内外部政策环境等方面来看，欧洲市场仍然是一块难以攻下的高地。

赖以哲告诉记者，欧洲用户对于传统欧洲品牌的忠诚度较高，而且欧洲购车人群的平均年龄相比国内要大8-10岁，如自动驾驶、智能座舱等汽车智能化配置并不是欧洲购车人群买车时考量的重点。

据数据机构Jato Dynamics统计数据，2021年欧洲地区销量前十的汽车品牌中，只有丰田、福特、现代三家外来品牌。

如今大众、雷诺、宝马、奔驰、奥迪等欧洲本土老牌车企已在加快电动新品推出速度，大众汽车在推出纯电车型ID.系列后，在欧洲市场几度超越特斯拉登顶月度、季度销冠。

扭转欧洲本土购车人群的品牌消费习惯并非易事，但这已是中国汽车品牌出口较易跨过的“软门槛”，相比之下内外部政策标准这一“硬门槛”更令车企头大。

欧盟为了完成2050年实现碳中和的目标，制定了一揽子政策，包括出台“史上最严”碳排放规定、收紧碳排放交易体验，更快推出低排放运输方式等。

为了保证本土车企不会因严格的碳排放标准而在本土与外来品牌的竞争处于劣势，欧盟在去年7月14日，向欧洲议会和欧盟理事会提交了设立碳边境调节机制(CBAM，即“碳关税”)的立法议案。

议案内容显示，欧盟将在2023年前建立一套进口产品全生命周期的碳排放评价与统计体系，要求2025年出口到欧盟的每一辆车都按要求核算并发布其全生命周期的碳排放。这意味着车企还要在生产制造、运输等环节将碳排放量控制在欧盟标准之内。

海华永泰北京律师事务所高级合伙人吴必轩称，碳关税的目的是让进口产品承担和欧盟产品相同的碳成本。如果进口产品在其生产国已经承担了一定的碳成本，那么就应当从碳关税中扣除这部分成本。

在欧盟《议案》中，上述碳成本被定义为“碳价”，即以碳税或碳市场配额形式支付的货币金额。吴必轩将这种碳价成为“显性碳价”，他说，欧盟有成熟的碳市场并将其作为控制温室气体排放的主要手段，所以欧盟的碳市场配额价格(显性碳价)或许可以准确地反映企业的减排成本(碳成本)。

但并非所有国家都像欧盟一样以碳市场作为控制温室气体排放的主要手段，企业也会因为政府的温室气体减排政策(例如设定新能源发电比例、排放标准)而承担一定的减排成本(碳成本)，只不过这种减排成本并不以碳配额价格或者碳税的形式体现，更难以量化。吴必轩将其称为隐性碳价。按照欧委会的《议案》，欧盟只承认显性碳价，不承认隐性碳价。

全国乘联会秘书长崔东树告诉记者，我们要加快新能源以及电池碳足迹管理体系建设，“主要(作用)是促进出口，欧洲需要这样的证明。”

全国政协委员，宁德时代董事长曾毓群提出《关于加快我国电池碳足迹研究并建立中欧互认机制的提案》，表示电池在整个新能源产业链中具有关键作用，欧美各国已纷纷将电池纳入战略规划，并制定了相关的配套法规。我国在电池技术、制造和产业链等方面具有领先优势，但在电池碳足迹核算标准与方法论方面存在空白。

曾毓群认为，尽快启动中国电池碳足迹标准和方法论研究，建立产品碳排放管理体系，参与全球碳中和规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制。这对于确保我国电池领域全球竞争力十分重要。

尹同跃在今年全国两会期间提出《关于加速推进新能源汽车纳入碳交易管理的建议》，表示汽车行业因制造环节碳排放较少，未纳入碳排放管理重点行业，但是如果能考虑新能源汽车在使用阶段对碳排放量减少的有效性，应该利用碳交易手段积极鼓励行业车厂转型新能源车生产。

全国人大代表，小米公司创始人雷军也在本届两会中提出了《关于建设新能源汽车碳足迹核算体系的建议》，表示目前我国已发布3批共24个行业核算方法，但尚未覆盖新能源汽车全产业链。

雷军建议国家相关部门牵头制定和完善新能源汽车碳足迹核算方法和模型，明确碳足迹核算的对象、范围和边界，确保同一类产品碳足迹核算标准统一;同时，建立碳足迹测量及评价标准体系，明确计量精度、数据来源等要求，提高碳足迹核算的准确性，为企业及相关机构开展碳足迹核算及评价工作提供明确指导。