稳增长落地及地产行业回暖，叠加替换需求增长，2023年重卡需求有望得到明显恢复。

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薛宇/文

2023年1月，中国重卡销量约4.5万辆，环比下降17%，同比下降53%，但主要是因为2023年春节在1月，春节前后是重卡销售的淡季；此外还有上年基数较高的影响，2022年1月重卡销量9.54万辆，是年内月度最高的水平。

就在2022年年底，重卡销量环比已有所回升，同比降幅已有缩窄。2022年12月，中国重卡市场销售各类车型约5.4万辆，同比下降6%，环比增长18%；相比2022年上半年的同比降幅64%及三季度的同比降幅23%，销量同比下滑幅度已显著收窄。

机构判断，当前或是重卡行业的销量底部，国五切换国六透支的需求也将出清。随着疫情及公转水、公转铁等压制因素加快解除，稳增长落地及地产行业回暖，叠加替换需求增长，2023年重卡需求有望得到明显恢复。

重卡销量历史底部

2021年7月以来，中国重卡市场月度销量已经连续下降19个月。2021年7月起，由于国五切换国六导致部分用户提前抢装重卡，同时有部分经销商主动囤积国五车并提前上牌，造成一定的国五库存，影响下半年厂家销量释放，重卡需求透支，行业销量持续低迷。2022年疫情管控和房地产投资大幅放缓进一步加剧了重卡需求端下滑。2020年1月至2021年6月，中国重卡月均销量为14.5万辆，2021年7月至11月重卡月均销量下滑至5.9万辆。

浙商证券指出，排放政策不影响重卡的绝对需求，而是导致重卡的需求提前释放，透支未来几年的更新需求；如果未来几年经济快速发展，新增需求填补了被透支的更新需求，未来几年总销量也将会呈现上升的趋势；2014年和2021年之后重卡的销量大幅回撤，主要原因是没有足够的增长动能来填补透支的更新需求；2021年后叠加房地产投资放缓、疫情管控等原因致使重卡销量下滑50%以上。

据华泰证券判断，当前或是重卡行业的销量底部，由于上轮周期底部与本轮存在供给侧差异，本轮周期底部大概率会高于上轮周期底部的20%-25%。2016年起重卡行业面临从中央到地方全面而持续的治超治限，2020年复工复产以来多地加快治超进度，释放了单车运力下降进而导致的换购增购需求。然而重卡在上轮周期底部即2015年并未受到治超治限的影响，结合2022年重卡月均销量高于2015年月均销量22%左右，当前或处于重卡行业的销量底部。

不过，国五切换国六透支的需求也将出清。据浙商证券，2017-2019年重卡年均销量约115万辆，可以此为需求中枢测算透支量：由于2020年总销量约160万辆，2021年总销量约140万辆，因此两年共透支总销量70万辆。2022年1-11月重卡累计销量61.8万辆，预计2022年全年重卡销量约66万辆，与销量中枢约相差50万辆。因此，2023年仅剩余20万辆左右的透支量，预计2023年4月前后透支出清。多家机构均表示，未来随着透支出清和下游需求恢复，重卡销量有望重回百万辆销售中枢。

中信证券表示，稳增长落地及地产行业回暖，叠加替换需求增长，2023年重卡需求有望得到明显恢复。

压制因素加快解除

近两年，在基建投资落地不及预期与房地产行业下行的背景下，2020年至2021年社会固定资产投资复合增长率为-0.7%。基建方面，2010-2021年，基建投资增速从18.5%降至 0.21%。2022年1-11月，基建投资在稳增长政策的持续刺激下，迎来了阶段性加速，增速达到了11.65%。地产方面，过去两年“三条红线”和贷款集中制等政策的出台，房企资金链出现问题，地产业进入下行通道。

2022年年底以来，地产行业融资政策集中出台，大力度支持房企拓宽融资渠道，东北证券认为，预计2023年地产投资有望边际改善，重卡作为地产后周期产业链将一定程度受益。

从2022年年底以来中央各部门会议定调来看，广义财政发力下的基建投资仍将是2023年稳增长的重要抓手。2022年12月6日，中央政治局会议强调，要着力扩大国内需求，充分发挥消费的基础作用和投资的关键作用。2022年12月15日，中央经济工作会议明确，要通过政府投资和政策激励有效带动全社会投资；鼓励和吸引更多民间资本参与国家重大工程和补短板项目建设。此后，央行、发改委、财政部等陆续召开会议，强调适度超前开展基建投资。

民生证券认为，从往年数据看，基建发力诉求下对应的中央预算投资规模增速均不低，例如2022年在基建发力之下，中央预算内投资规模6400亿元，增速4.9%，高于往年平均水平，由此2023年中央财政发力支撑基建投资仍有其延续性。

目前已披露2023年度重大项目投资计划的省市中，除浙江外，其余省市的2023年度计划投资额均高于2022年，其中河南、贵州、重庆增幅较高，分别为 38%、24%、19%。据华泰证券，2023年重卡行业有望跟随经济稳增长实现温和复苏。

2022年以来，地产行业稳需求、保交楼政策相继出台，力度逐渐加大。2022年11月起，“三支箭”等针对房企融资及现金流改善的政策先后出台，充分释放供给侧宽松信号。需求侧来看，5年期LPR连续下调，地方政府“因城施策”引导合理住房需求，包括优化“认房认贷”标准，下调首付比例及按揭利率，发放购房补贴等。最新数据显示，2023年1-2月，百强房企销售额累计同比下降12.5%，降幅较1月收窄19.3个百分点，改善明显，头部房企销售反弹显著，TOP20房企销售额累计同比转正至2.4%。

2023年2月，北京、杭州、苏州等城市相继完成开年土拍，热度较2022年有所回升，虽然参与主体仍以央国企和地方平台为主，但地方本土开发商参与度有所提升。

房地产行业的开发逻辑为，销售良好（销售）→回款/融资顺畅→房企资金充裕（开发资金来源）→拿地积极（土地成交价款/购置费）→形成施工（新开工/施工/投资）。随着销售转好的积极因素向链条下游传导，工程重卡或将有一定的受益。

此外，华泰证券表示，随着疫情及公转水、公转铁等压制因素加快解除，物流重卡需求将迎来增长。2018年起，交通部要求推进货物运输公转铁、公转水，对公路货运有所压制，2016-2020年全国公路运输规模占比由77.62%降至73.93%，根据交通运输部的数据，2020年全国大宗货物的公转铁、公转水已取得明显成效，预计政策后续推进的力度或将减弱，对公路货运需求的压制或加快解除。

替换需求推动销量提升

2022年11月，工信部等多部门联合印发通知，明确提出推动淘汰国四及以下车辆，生态环境部、发改委、工信部等多部门联合印发《柴油货车污染治理攻坚行动方案》，提出2025年力争新能源与国六货车保有量占比达到40%的目标。

地方则跟随中央顶层设计，2022年以来陆续推出加快国四淘汰的相关政策。多家机构表示，国四的淘汰更新或将释放新一轮的重卡更换需求。

中信证券指出，当前中国重卡保有量约900万辆，即使假设保有量不增长，该政策依然意味着国六及新能源重卡保有量将在2025年达到360万辆，2023-2025年，新能源及国六重卡销量有望达到约300万辆。

叠加国四淘汰政策，重卡的旧车淘汰和新车拉动有望对行业销量形成显著支撑。

据华泰证券推算，现存国三车占当前重卡保有量约7%；国四历史销量约218万辆，占比23%；国五历史销量约550万辆，占比60%；国六历史销量约95万辆，占比10%，截至2022年重卡保有量合计约915万辆，预计2023-2030年，国内现存重卡淘汰量分别为69.77万辆、93.89万辆、105.25万辆、102.34万辆、143.58万辆、139.56万辆、114.43万辆、48万辆。

近年来，新能源重卡销量连续翻倍增长，尤其自2021年7月国六切换后销量提升明显，换电重卡占新能源重卡比例也呈上升趋势。

华创证券指出，商用车的购置很大程度上需要算成本账，该变化一方面说明换电重卡在全生命周期使用成本上较燃油重卡具有优势，另一方面国五抢装后重卡行业降温，在国六购置、使用成本相对较高的背景下，新能源重卡的转型更为容易在B端/卡车司机中推广。2022年，换电重卡销售1.2万辆，占重卡行业比例从0.2%提升至1.8%。据华创证券预计，2023年国内换电重卡销量2.4万辆，渗透率3%，长期来看，2030年达到23万辆，较当前市场具有翻10倍空间。