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昨天（3月1日），捷豹路虎与奇瑞捷豹路虎宣布：自4月1日起，吴辰将正式出任联合市场销售与服务机构（IMSS）总裁，全面负责IMSS各项业务的推进与发展，进一步强化中国在捷豹路虎全球营销体系五大区域中的重要地位。

资料显示，在加入捷豹路虎前，吴辰已在梅赛德斯-奔驰（原戴姆勒集团）任职近20年，历任奔驰南区总经理、腾势汽车执行副总裁、北京奔驰销售与市场营销执行副总裁等职；曾提出以数字化手段满足用户服务需求的现代化理念，在豪华车市场品牌建设、销售运营、数字化业务以及新能源发展等方面均有所建树。

但是，在IMSS繁冗的组织架构和频繁的人事动荡之下，吴辰能否实现其履新时的表态：“持续强化捷豹路虎在华的市场表现，并为中国消费者打造新现代豪华主义的客户旅程”，坊间仍存不小的疑问。

据公开资料，在IMSS机构中，共设销售、生产、采购等八个职能部门及三个委员会，由奇瑞与捷豹路虎两方分别派驻。彼时，奇瑞捷豹路虎认为，IMSS最大的好处是简化决策流程、统一销售政策。但事实上，在拖沓的组织架构之下，IMSS既要平衡合资、进口两项业务，又要为中外双方的各自利益博弈，导致其不仅难以发挥应有的协调作用，反而频繁出现高层人事动荡。

包括此次新一轮“换帅”，IMSS在过去8年多时间里，已先后经历了陆逸、毕少朴、魏傅然、潘庆、李大龙、吴辰共六任总裁，各部门高管也如“走马灯”一般更迭。

“IMSS最高层人事动荡频繁，平均一年半更换一次，导致IMSS没有长期的运营目标。”一位IMSS离职员工透露，高层的变动使IMSS运营不畅，而各方利益的分配不同，更使其内耗严重，“IMSS所有的员工和管理层都分别由捷豹路虎中国和CJLR派驻，在设计之初，进口车的利润100%归捷豹路虎中国，国产车的利润CJLR和捷豹路虎各占50%。利益主体和利益分配的差异，导致IMSS从成立起就人为的形成两个派系。”

这样的管理制度，造成了如今奇瑞捷豹路虎国产车型定价过高、营销乏力等问题。“IMSS一直不明确国产后的捷豹路虎要量还是要利润，每次定价总高于市场预期更高于同级竞争对手，导致几乎每一款车刚刚上市便大幅降价，影响品牌形象，也影响经销商利润。”一位捷豹路虎经销商表示，在前期车型的失利下，捷豹路虎不希望高溢价产品被拖入价格战泥潭，因此仅投入部分“简配”车型，核心技术与营销资源仍保留在进口车型之中。

这样的产品策略，直接导致捷豹路虎的国产车型销量惨淡。2022年，两品牌的国产车型全年销量仅5.07万辆，而进口车型累计在华批发销量却达到4.32万辆，同比增长3.2%。

或许正是由于对捷豹路虎国产和进口产品在战略、营销等方面存在明显割裂，特别是中外双方在合资企业本土化及“文化融合”上的困难，才导致捷豹路虎长久以来在华发展不畅。

显然，在这样的背景下，留给吴辰发挥管理、创新能力的空间十分有限。对此，有分析人士对车讯网表示，由于缺乏文化、分配制度等底层思维的变革，即使在销售、营销端进行再多改变，对于奇瑞捷豹路虎而言，也仅仅是隔靴搔痒。